Steuergerät Audi Multitronic Reparatur

Steuergerät Audi Multitronic Reparatur

über 90 % der Multitronic-Fehler sind durch das Steuergerät hervorgerufen und nicht durch Defekte am Getriebe selbst. Wir empfehlen vor einer Getriebereparatur die kostenlose überprüfung des Steuergerätes Bei folgenden Fehlern liegt es mit ziemlicher Sicherheit an einem Defekt des Steuergerätes.

17090 Fahrstufensensor - F125 Signal nicht plausibel

Selbstständige Gänge Umschaltung von D auf S

Fahrzeug springt auf P nicht an, sondern nur auf N Position

Getriebedrehzahl G196, G195

Ventilfehler N88, N215, N216

Automatikschalttafel leuchtet oder blinkt nach Motorstart.

Getriebe schaltet auf Notprogramm.

Probleme mit dem Rückwärtsgang,springt selber raus oder ist nicht schaltbar

Im kalten Zustand ist O.K , im warmen Zustand fängt das Getriebe zu spinnen an

Fehler F125 G 195, G 196, G 182, N88, N216, N215 und andere.

Das Multitronic-Getriebe von Audi stellte den ersten Versuch dar, Getriebe mit stufenloser kontinuierlicher Übersetzung in höherpreisigen PKW einzuführen. In Straßenfahrzeugen wurden Variomatic-Getriebe zuvor nur in Zweirädern und weit schwächeren PKW eingebaut. Die von Audi mit der LuK Gruppe gemeinsam entwickelte Multitronic wurde erstmals 1999 im Audi A6 C5 (Typ 4B) angewendet. Das maximal übertragbare Drehmoment wurde im Laufe der Jahre von 300 Nm (2002) auf 400 Nm (2006) gesteigert, allerdings 2007 auf 380 Nm reduziert. Im Modelljahr 2009 wurde im Audi A4 2.7 TDI eine Variante für 400 Nm eingebaut. Die Multitronic besteht aus dem Variator mit den konischen Variatorscheiben und der Wiegegelenk-Laschenkette, der Steuerung ( ECU ) und einer Lamellenkupplung. Im Variator läuft zwischen zwei konischen Variatorscheiben die breite Laschenkette. Durch gegenläufige Änderung des Abstandes der Variatorscheiben wandert die Laschenkette auf der einen Achse nach innen und auf der anderen Achse nach außen zu unterschiedlichen Radien. So ergibt sich eine stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses. Die Steuerung verarbeitet eine Vielzahl von Signalen und Messgrößen, vergleicht diese mit den Sollwerten und verändert dementsprechend das Übersetzungsverhältnis. Die separate Lamellenkupplung ist für die Verbindung zwischen Motor und Getriebe zuständig und wird hauptsächlich für das Anfahren benötigt. Sie ist doppelt ausgeführt (Anfahren vorwärts, Anfahren rückwärts). Durch die stufenlose Übersetzung und die Verwendung einer adaptiven Kennfeldsteuerung wird weitgehend der wirtschaftliche Drehzahlbereich mit dem höchsten Drehmoment genutzt. Somit ermöglicht die Multitronic besseres Beschleunigen als herkömmliche Schaltgetriebe, und durch die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses nahe am Bestpunkt einen niedrigen Kraftstoffverbrauch. Die Spreizung von etwa 6:1 liegt über den Werten der meisten CVT-Getriebe (ca. 4:1 bis 5:1).